FAQ : foire aux questions

Questions générales

Votre nom, c'est Corbier ou Carbier ?

Mon nom est Corbier, avec un "O". La marque des produits est Carbier, avec un "A". Pourquoi ? Lisez la page à ce sujet. Vous saurez tout...

Comment passer commande ? Acceptez-vous les cartes bancaires ?

Lisez la page consacrée aux commandes.

Oui, le paiement par carte bancaire est possible grâce à Paypal, système sécurisé de paiement en ligne.

Ça veut dire quoi "Franco" ?

Ça veut dire "sans frais" ; en d'autres termes, les frais d'envoi sont compris dans le prix indiqué. Il n'y a rien d'autre à ajouter à ce prix. 

Est-ce que Carbier fabrique des alternateurs, des régulateurs, des magnétos ?

Non. Carbier fabrique des allumages électroniques et des contrôleurs de synchronisation de carburateurs. Rien d'autre.

Allumages

Bonjour. Je voudrais un allumage pour mon moteur. Combien ça coûte ?

Chaque semaine, nous recevons plusieurs messages comme celui-ci. Nous avons du mal à répondre...

Pour toute question, il faut nous donner le maximum d'informations : la marque et le modèle du véhicule, ou bien le type de moteur (auto, moto, 2-temps, 4-temps), le nombre de cylindres ou de bobines... Ou bien lire la page Modèles.

Avez-vous un allumage pour remplacer mon volant magnétique, ma magnéto ?

Non. Carbier ne produit que des boîtiers d'allumage pour les moteurs à rupteur-batterie-bobine (type 1), ou à capteur inductif-batterie-bobine (type2) pour certaines Honda.

Et les CDI ?

Nombreux sont ceux qui appellent "CDI" tous les boîtiers d'allumage électronique. Les CDI sont des allumages à décharge capacitive. Ils équipe pratiquement tous les petits scooters modernes. Carbier n'en produit pas.

Quels sont les avantages réels d'un allumage électronique qui utilise les rupteurs d'origine ?

Normalement, dans les rupteurs d'origine, le courant est de l'ordre de 2 à 3 A, fortement inductif puisqu'il traverse le primaire de la bobine. Les rupteurs ("vis platinées") coupent cette intensité plusieurs milliers de fois par minute, avec à chaque fois une surtension de l'ordre de 250 Volts. Ceci conduit à une usure rapide des contacts, et à la nécessité de les régler souvent. Avec CARBIER, le courant coupé est de l'ordre de 40 mA, sans aucune surtension. Il n'y a donc plus d'usure des contacts. Il n'y a plus que l'usure du toucheau qui appuie sur la came et qui modifie légèrement l'avance au fil des années. Les réglages de l'allumage deviennent pratiquement inexistants avec Carbier.

Par ailleurs, les condensateurs ne jouent plus de rôle. De ce fait, la variation du courant dans le primaire de la bobine au moment de l'ouverture des rupteurs est extrêmement franche (c'est le di/dt de la page "L'allumage batterie-bobine"). La surtension au secondaire en est fortement augmentée, ce qui conduit à une étincelle de bien meilleure qualité. Le ralenti est plus stable, le démarrage à froid plus facile, les reprises plus franches. Le moteur est bien plus agréable. Pour les moteurs qui tournent vite (motos japonaises), il est bon de débrancher ou de déposer les condenssateurs.

Est-ce que je vais gagner de la puissance sur ma machine ?

Il faudrait faire des mesures précises au banc. Ce qui a été constaté est : un meilleur fonctionnement à la reprise, un ralenti plus régulier et une légère baisse de la consommation. Le ralenti peut aussi être réglé plus bas. Ceci a été constaté sur de nombreux moteurs après des essais du type A-B-A. Ce type d'essai consiste  à faire une modification, la tester, revenir en arrière, retester, et remettre la modifcation en action pour la tester une dernière fois. C'est un excellent moyen de ne pas se laisser abuser par une première impression. Les résultats sont particulièrement spectaculaires sur les Honda CB750 et les FIAT 500.

En fait, pour augmenter vraiment la puissance d'un moteur, il n'y a que deux choses à faire : augmenter le couple, c'est à dire la cylindrée, et/ou augmenter la vitesse de rotation. Et quand on a augmenté la vitesse de rotation possible par des modifications mécaniques, il faut pour l'atteindre améliorer l'allumage, par exemple avec CARBIER.

L'avance du mon moteur est bien réglée, et je ne parviens pas à dépasser 4000 t/min. Pourquoi ?

Si votre moteur a ses carburateurs et ses bougies en bon état, et si le moteur ne peut pas dépasser un certain régime, toujours le même, alors le dwell est probablement mauvais. Le dwell se règle par l'écartement des contacts des rupteurs et la position angulaire du plateau d'allumage. Lisez ce texte. Vous en saurez d'avantage.

Et les condensateurs ?

Les condensateurs d'un allumage classique, en parallèle sur les contacts des rupteurs, absorbent l'étincelle qui s'y produit à l'ouverture, et créent un train d'étincelles à la bougie au lieu d'une étincelle unique. Sans condensateur, ça ne marche pas.

Avec CARBIER type 1, les condensateurs sont inutiles aux bornes des rupteurs. Donc selon où ils sont placés dans le câblage, on peut les laisser en place, ou bien on doit les débrancher.

• Si, après connexion du boîtier CARBIER, les condensateurs se trouvent aux bornes des rupteurs, on les laisse en place. Sur les moteurs qui tournent vite, il faut débrancher les condensateurs, ou les déposer;
• Si, après connexion du boîtier CARBIER, les condensateurs se trouvent aux bornes des bobines, on les débranche.

Et le système d'avance centrifuge ?

Il reste en place. On n'y touche pas. Mais il est bon de le démonter soigneusement, de le nettoyer au pétrole, de le sécher, et de le remonter en huilant les axes. Mettre une goutte d'huile épaisse sur le feutre.

CARBIER peut-il fonctionner sur un moteur à 14 000 t/min ?

Ce n'est pas CARBIER qui limite la vitesse de rotation du moteur, mais le temps nécessaire au courant de bobine pour atteindre sa valeur finale. Avec une bobine de 4 Ohms, dont l'inductance fait 8 mH, il faut environ 8 ms pour atteindre le courant de 3 A sous 12 Volts. Ce temps correspond à une vitesse de rotation de 60 / 8 ms = 7500 t/min. Au-delà de ce régime, la bobine n'est pas complètement chargée et l'énergie qui y est stockée diminue fortement (énergie = 1/2 L I²). L'étincelle perd donc en énergie.

La solution pour tourner plus vite est de monter une bobine "plus puissante". Ci-contre la montée du courant dans trois bobines de résistances différentes. On voit qu'au bout d'un temps égal (par exemple 10 ms), le courant atteint est plus haut avec une bobine de faible résistance.

Pourquoi l'essai d'endurance dure-t'il 1333 heures ?

Facile, pour un moteur à une étincelle par tour de vilebrequin :

• durée de vie espérée sans défaillance : 80 000 km
• vitesse moyenne du véhicule : 40 km/h. C'était la vitesse moyenne des automobiles en Europe il y a quelques années. Elle a sûrement encore baissé.
• durée de fonctionnement correspondante : 80 000 / 40 = 2000 heures
• nombre d'étincelles pendant ce temps, en tournant à un régime moyen de 4000 t/min : 2000 x 4000 x 60 = 480 000 000 étincelles.
• un essai fait à 3000 t/min dure donc : 2667 h ou bien 2667 / 24 = 111 jours ou 3,7 mois.
• pour réduire la durée de l'essai,  on le fait sous un courant double du courant nominal. D'où la nouvelle durée de l'essai : 1333 h ou 56 jours, ou 8 semaines.

Pour les moteurs à une étincelle par tour d'arbre à cames, la durée d'essai pourrait être réduite de moitié.

Est-ce que ça marche sous 6 Volts ?

Oui. Les mesures réalisées sur les modules 12 Volts montrent qu'ils fonctionnent correctement jusqu'à 4,8 Volts, tension à laquelle l'étincelle disparaît à la bougie.

Pour éviter tout problème sous 6 Volts, des modifications mineures ont été apportées au circuit. La version 6 Volts fonctionne maintenant  jusqu'à 4,0 Volts. Mais sur certains véhicules, la tension du réseau peut decendre beaucoup plus bas que 6 Volts. On a alors un dysfonctionnement.

Pourquoi y a t'il besoin d'un fil de masse  ? La patte de fixation est pourtant fixée au cadre donc à la masse, n'est-ce-pas ?

Le boîtier d'allumage Carbier et sa patte de fixation ne sont pas connectés au circuit électrique. Ils sont électriquement flottants. Il faut donc assurer le retour du courant des bobines vers la masse par un fil, qui doit être le plus court possible.

Pourquoi ne pas utiliser un boîtier en plastique pour l'allumage Carbier ?

Le boîtier d'allumage Carbier sert de radiateur aux transistors de puissance qui commandent les bobines. Un boîtier en plastique ne pourrait pas jouer ce rôle. Les transistors sont d'un type spécial, isolés. Ils ne sont pas reliés au boîtier en aluminium électriquement, mais seulement thermiquement.

Que se passe-t'il si on débranche le fil d'alimentation du boîtier Carbier (types 1 et 2) ?

Sur les modules livrés avant avril 2004 : la ou les bobines peuvent être alimentées en permanence ou pas. C'est aléatoire, mais ce n'est pas un défaut de fonctionnement. C'est le circuit qui est comme ça.

Sur les modules livrés après avril 2004 : la ou les bobines ne sont pas alimentées. Le courant qui les traverse est nul.

Sur les boîtiers CDI, il n'y a pas d'alimentation en basse tension. Carbier ne propose pas de boîteirs CDI.

Que se passe-t'il si on inverse le fil du Plus et le fil de masse (types 1 et 2) ?

Rien. Ça ne fonctionne pas. Quand on rebranche dans le bon sens, ça repart.

Sur les boîtiers CDI, il n'y a pas d'alimentation en basse tension, donc pas de fil du Plus. Carbier ne propose pas de boîteirs CDI.

Câblage des boîtiers : types de cosses.

Les boîtiers non dédiés à un véhicule particulier (boîtiers tous moteurs pour une, deux ou trois bobines) sont livrés sans cosses au bout des fils. L'utilisateur doit donc équiper lui-même ces fils de cosses. Il est très important de faire cette opération avec beaucoup de soin. Les cosses doivent être serties avec l'outil ad hoc, puis être soudées à l'étain. Se souvenir que la majeure partie des pannes électriques sur un véhicule provient des connexions défectueuses.

Il existe plusieurs types de cosses : cosses rondes Ø4 mm sur la plupart des véhicules, cosses rondes Ø3,5 mm sur les motos Honda, languettes plates 6,35 mm. Certains véhicules regroupent ces cosses dans des boîtiers en plastique (nylon), réalisant ainsi un connecteur. Cette solution protège contre les erreurs de branchement avec des cosses individuelles. Dans tous les cas, sertir et souder !

Que se passe-t'il si on inverse les fils d'entrée et de sortie du module (types 1 et 2) ? 

Rien. Ça ne fonctionne pas. Quand on rebranche dans le bon sens, ça repart.

Sur les boîtiers CDI, se tromper dans le câblage peut être destructif ! Carbier ne propose pas de boîteirs CDI.